Проблемы эксплуатации супертанкеров
Рост суммарного тоннажа танкерного флота за счет увеличения числа крупнотоннажных танкеров и их единичных дедвейтов выявил ряд побочных проблем, связанных прежде всего с предотвращением загрязнения Мирового океана и обеспечением безопасности эксплуатации супертанкеров. Общеизвестно, что одним из наиболее опасных по своим последствиям и наиболее часто встречающимся видом загрязнения Мирового океана является загрязнение нефтью. По опубликованным данным, в 1970 г. объем загрязняющих Мировой океан нефти и нефтепродуктов составил в течение года примерно 5 млн. т, из них на долю судоходства приходилось оксщо 47%. В свою очередь из доли судоходства наибольший объем (около 60%) выпадал на танкерный флот.
По данным Национальной академии наук США, общий объем загрязнений Мирового океана в 1974 г. в связи с ростом объема нефтеперевозок достиг уже 6,11 млн. т, из которых около 35% приходилось на долю судоходства.
Доля танкеров в объеме загрязнения от судоходства сохранилась на уровне 60%.
Представляет определенный интерес структура общего объема загрязнения Мирового океана нефтью с судов (данные за 1974 г., млн. т/%) :
Танкеры, использующие обычную систему
грузовых операций и мойки танков 0,77 36,1
Льяльные воды и утечки при бункеровке 0,50 23,5
Танкеры, использующие систему
погрузки поверх остатка 0,31 14,5
Докование судов 0,25 11,7
Аварии танкеров 0,20 9,4
Аварии судов прочих типов 0,10 4,7
Суда на стоянке у причалов 0,003 0,10
Итого 2,133 100
Вопрос борьбы с загрязнением Мирового океана давно находится в центре внимания мировой общественности, правительств ряда стран и Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО) при Организации Объединенных Наций. Крупным шагом вперед было принятие в 1973 г. Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, заменившей Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. с дополнениями, принятыми в 1962 г.
Спонсор статьи предлагает таможенное оформление грузов, морские перевозки и авиаперевозки
Большое участие в борьбе с загрязнением Мирового океана принимает и наша страна. В рабочих органах ИМКО и на международных конференциях советская сторона проводит принципиальную техническую политику, направленную на создание танкеров нового конструктивного типа с изолированным балластом и двойным дном, эксплуатация которых не влечет за собой загрязнение Мирового океана. Крупнотоннажные танкеры типа „Крым", строящиеся в нашей стране, имеют в необходимом объеме изолированный балласт, двойное дно в районе грузовых танков и в конструктивном отношении полностью удовлетворяют Конвенции 1973 г., хотя проектирование этих судов велось в 1970- 1972 гг.
Вопросы обеспечения безопасной эксплуатации танкеров и предотвращения загрязнения прибрежной акватории весьма актуальны и в США. Только за три месяца - с декабря 1976 г. по март 1977 г. - у побережья и в портах США произошло 15 серьезных аварий танкеров: столкновений, посадок на мель, взрывов и пожаров, Эти аварии побудили правительство США выступить с предложением о принятии ряда дополнительных мер, включая требования конструктивного характера, для танкеров, посещающих порты страны. Согласно этим требованиям все новые танкеры дедвейтом 20 ООО т и более должны иметь танки изолированного балласта с отдельной балластной системой, двойное дно в районе грузовых танков, систему инертных газов, две независимые цепи управления рулем, вторую радиолокационную навигационную станцию и систему обеспечения расхождения с судами в море, Все перечисленные мероприятия, за исключением оборудования двойного дна, предлагалось реализовать и на существующих танкерах в течение пяти лет,
В феврале 1978 г. состоялась международная конференция, рассмотревшая вопрос о дополнительных требованиях, направленных на повы- шение безопасности танкеров и предотвращение загрязнения моря нефтью. На конференции рассматривались как предложение США, так и предложения других стран-участников, выработанные в процессе подготовки конференции. В результате работы этой конференции были приняты два протокола, один из которых является дополнением к Конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 г., а второй - к Конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 г.
Конференция решила, что первый протокол войдет в силу через 12 месяцев, а второй = через 6 месяцев после того, как они будут ратифицированы 15 странами, владеющими в общей сложности флотом, валовая вместимость которого составляет не менее 50% тоннажа мирового флота,